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La FAA (Federal Aviation Administration) semble annoncer que la remise en circulation des Boeing 737 Max, qui ont été cloués au sol après les crashs des appareils de Lion Air et d’Ethiopian Airlines, sera  pour octobre 2019. Cet optimisme semble bien présomptueuse quand on apprend la réserve que vient d’émettre l’Agence de sécurité aérienne européenne EASA (European Union Aviation Safety Agency). Celle-ci exige un certain nombre de mesures à prendre avant que, sous le nom de Boeing 737 Max (ou sous tout autre nom comme le suggérait Donald Trump), l’avion soit définitivement remis en service.

Boeing avait déjà soumis à la FAA  un certain nombre de correctifs du MCAS (Maneuvering Characteristics), un système informatique ayant  été le déclencheur des crashs susmentionnés. Si pour Boeing la remise en circulation des B737 MAX semblait être acquise, rien n’est moins certain après la récente déclaration de l‘EASA.

Aujourd’hui, les experts de l’EASA déclarent qu’ils ne prendraient pas en compte les conclusions de la FAA et qu’ils mèneront leur propre enquête sans donner délégation à l’administration nord-américaine. L’EASA souhaite que toute la lumière soit faite sur les améliorations techniques promises par l’avionneur dans les moindres détails. Parmi ses exigences, l’EASA demande que tous les équipages soient correctement formés  sur les nouveaux systèmes de navigations mis en place, et qu’elle fera des contrôles en ce sens par l’intermédiaire d’une agence indépendante.

C’est la formation des pilotes qui divise. Les pilotes canadiens et européens veulent qu’un simulateur de vol soit mis en place par le constructeur, tandis que les pilotes étatsuniens, qui connaissent déjà le modèle B737 NG, précurseur du B737 MAX, estiment la chose inutile.

Les groundings qui tuent : Le phénomène du Boeing 737 MAX a créé un phénomène de crise économique pour plusieurs compagnies aériennes. Au total, Ryanair, qui est exclusivement équipé d’appareils de la marque Boeing, a commandé 135 Boeings 737 MAX 200 et posé une option sur 75 modèles supplémentaires. Le retard de livraison  la met en situation critique, sans compter les appareils interdits de vol. Pire, l’autre compagnie lowcost, Norwegian, est en sérieuse difficulté financière. L’un des importants facteurs négatifs a été d’avoir dû clouer au sol ses B787 MAX. Cela a obligé la compagnie à interrompre ses vols transatlantiques entre l’Irlande et les USA, mais cette mesure économique ne l’a pas pour autant sauvée de ses difficultés de trésorerie. Icelandair, a aussi été affectée par le phénomène, mais a fort heureusement pu redresser la barre. Il y a actuellement quatre cent B737 MAX au sol avec impossibilité de voler, et les indemnités demandées par les compagnies aériennes lésées et autres dépenses liées à la crise vont bientôt dépasser les sept milliards de dollars.

L’enjeu : Il y a aussi derrière tout cela un relent de guerre commerciale à l’échelle mondiale entre les Etats-Unis et l’Europe, mais aussi avec la Chine, qui ne vont pas se priver d’enfoncer le clou là où ça fait mal. Pourtant, Airbus, qui se trouve involontairement la gagnante de cette mésaventure,  déclare que ses relations avec Boeing sont excellentes. Peut-être n’aimerait-elle pas se trouver dans une situation équivalente, surtout en cette période de cadence effrénée qui lui est imposée par les commandes venant des compagnies lowcost. Qu’en sera-t-il lorsque les usines aéronautiques chinoises tourneront à plein régime ?

Gérard Blanc